Rinnovo ed Integrazione Procedure di Raffreddamento 6/2015
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- Pubblicato Lunedì, 27 Luglio 2015 22:08
Esecutivo Nazionale CAT - 25/06/2015
Con riferimento a quanto previsto dalle disposizioni legislative e dagli accordi in materia e a seguito dei quattro scioperi già effettuati, con la presente si RINNOVANO e si INTEGRANO le procedure di raffreddamento sulle seguenti problematiche, che investono in parte le imprese/aziende e in gran parte gli organi istituzionali in indirizzo:
1) Riforma Regime Pensionistico
2) CCNL Attività Ferroviarie/Mobilità /Autoferro e Contratti Aziendali
3) Riordino Normativo / Normative di Sicurezza
4) Mercato del lavoro “Jobs Act”
5) Accordo 10 gennaio 2014 sulla rappresentanza nei luoghi di lavoro
6) Sicurezza sul lavoro; aggressioni al personale e reintroduzione “Vigilante” (integrazione)
7) Societarizzazione Divisione Cargo Trenitalia - Newco Logistica e Merci (integrazione)
8) Rinnovo CCNL Attività Ferroviarie/Mobilità /Autoferro e Contratti Aziendali (integrazione)
9) Soluzione problematiche economiche/normative pregresse (integrazione)
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Dettagio:
1) Riforma Regime Pensionistico
Con l’entrata in vigore della riforma del sistema pensionistico – decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito con modificazioni dalla legge del 22 dicembre 2011, n. 214 – viene superata la normativa prevista per i lavoratori iscritti al Fondo Speciale istituito presso l’INPS, ai sensi dell’articolo 43 della legge n. 488 del 23 dicembre 1999 (Fondo Speciale Ferrovieri).
Dopo aver assistito al discrimine operato nei confronti dei neo assunti (dal 1° aprile 2000 in avanti) e dei ferrovieri delle altre imprese di trasporto, esclusi dal citato fondo speciale, la sopracitata disposizione legislativa ha eliminato in radice qualsivoglia trattamento differenziato nei confronti di alcune qualifiche, soggette ad una attività lavorativa particolarmente logorante, per via delle pesanti condizioni di lavoro (orari, ambienti, mezzi, ecc.). Dette qualifiche conseguivano il diritto alla pensione al raggiungimento dei 58 anni di età ed ora, in un solo colpo e senza alcuna ragionevole spiegazione, si sono viste innalzare tale limite, di fatto a 67 anni (ben nove anni in più).
Le attività richiamate sono direttamente connesse con la sicurezza e vengono svolte ad ogni ora del giorno e della notte (guida dei treni, turni di lavoro aciclici, attività svolte all’aperto, operazioni di aggancio/sgancio dei veicoli, ripetute salite e discese dai rotabili) e spesso, in condizioni ambientali disagiate.
Per tali attività lavorative sono richiesti particolari requisiti di idoneità psicofisica, che vengono verificati con specifiche visite sanitarie la cui frequenza, da triennale diviene annuale oltre i 55 anni.
Ne consegue che per i lavoratori interessati ed in particolare per il personale degli equipaggi dei treni, si aprono evidenti problemi circa la possibilità di mantenere oltre una certa età, l’idoneità alle attività da svolgere, con conseguenze dirette per la salute, per la sicurezza personale e della circolazione ferroviaria, per l’eventuale ricollocazione lavorativa e addirittura per il mantenimento del posto di lavoro.
È necessario pertanto un intervento legislativo, mirato al ripristino delle preesistenti condizioni pensionistiche, da estendere ai lavoratori di tutte le imprese ferroviarie, senza distinzione di data di assunzione, senza penalizzazioni economiche, e nel rispetto del generale principio di equità.
2) CCNL Attività Ferroviarie/Mobilità /Autoferro e Contratti Aziendali
Il CCNL della Mobilità/Attività ferroviarie in vigore dal 28 giugno 2012 e i successivi accordi aziendali, sottoscritti nelle varie imprese, hanno comportato per il personale una serie di peggioramenti normativi che oggi, a distanza di qualche anno sono confermati in tutta la loro gravosità.
Le criticità più importanti sono individuate nell’aumento dei limiti orari di tutte le tipologie di prestazione lavorativa, sia giornaliera che notturna, nella riduzione delle ore di riposo giornaliere, settimanali e annuali, nella programmazione su base individuale dei turni di servizio e nella conseguente non equilibrata ripartizione dei carichi di lavoro.
Nell’ambito dei trasporti, i cicli di lavoro sono spesso programmati sulle 24 ore e nel settore ferroviario il personale dei treni (Macchinisti e Capitreno) è esposto ai cosiddetti turni aciclici, caratterizzati da una totale irregolarità degli orari.
Il susseguirsi di alcune tipologie di prestazioni, quali quelle definite diurne ma con inizio dalle ore 5,00, impongono ai lavoratori ripetute sveglie in piena notte, tra le 3,30 e le 4,00. Se poi tali prestazioni vengono precedute o seguite da un servizio notturno (lavoro tra le 0,00 e le 5,00) si comprende quale squilibrio esse determinino per il fisico.
Nel pieno rispetto delle norme di legge e di contratto quindi, simili sequenze pongono il lavoratore (anche il più attento e scrupoloso), in una condizione di estremo disagio e di seria difficoltà circa il mantenimento del richiesto livello di attenzione, di prontezza di riflessi e capacità di reazione.
Di fronte ad una siffatta situazione, si registra una totale assenza di regole “restrittive” sull’orario di lavoro; le vigenti regole hanno come unici limiti quelli previsti dal D.lgs. 66/2003, cioè le disposizioni generali per un qualsiasi lavoratore.
Da quest’ultimo aspetto nasce la ferma protesta che eleviamo verso le istituzioni: se è lecito invadere la sfera privata di questi lavoratori (con rigidi protocolli e continui controlli di idoneità psicofisica) al fine di garantire sicurezza, ancor più è doveroso intervenire su tutti i restanti aspetti che generano analoghi effetti negativi sulla loro efficienza e sul loro lavoro, in primis con azioni preventive, che riguardino i limiti dell’orario di lavoro e l’organizzazione dei turni.
Basti pensare che con le attuali normative contrattuali (peraltro condivise da esponenti sindacali che poi non sono soggetti a tali turni) è possibile lavorare fino a 17 ore nell’arco di 24, con una pausa in mezzo che al netto dei tempi per i pasti si riduce di fatto fino a 5 ore.
Parimenti è possibile doversi svegliare a casa tra le 3 e mezza e le 4 di notte per iniziare il lavoro alle 5 e doverlo proseguire fino alle 15 o fino alle 16, in caso di ritardo treno. Stesso ragionamento vale per la successione delle altre tipologie di prestazioni, che risultano antitetiche a qualsivoglia esigenza fisiologica, specie per quanto attiene i ritmi sonno/veglia.
Senza contare che nei contratti risulta anche possibile derogare rispetto ai limiti minimi per il riposo giornaliero, imposti per legge (D.lgs. 66/2003), senza la garanzia di un adeguato recupero psicofisico.
In definitiva, le istituzioni e le aziende non possono essere attente e scrupolose solo quando invadono la vita privata dei lavoratori e girarsi altrove, facendo finta che il problema non esista, quando gli stessi lavoratori sollevano questioni scientificamente rilevabili, quali l’impossibilità di far fronte a turnazioni e sequenze lavorative ingestibili dal punto di vista fisiologico.
Non si può pensare che l’incredibile aumento dell’inosservanza delle fermate per servizio viaggiatori, anche in stazioni importanti, possa essere dovuto a semplici distrazioni, così come non si può pensare che il rimedio possa essere la reintroduzione del famigerato pedale (quello impropriamente definito vigilante). Soltanto una profonda ignoranza sulla bibliografia mondiale su tale apparecchiatura, può condurre a sostenere che essa possa servire a mitigare il rischio di errore umano.
La sensazione che abbiamo, è invece che si voglia in tal modo mascherare la realtà dei fatti, si voglia cioè spostare l’attenzione dal vero problema; l’eccessiva gravosità dei turni di lavoro, che non consente ai lavoratori di recarsi al lavoro riposati e al 100% della condizione fisica.
Deve essere chiaro che un lavoratore stanco che si addormenta è pericoloso esattamente come coloro che abusano di alcool o utilizzano stupefacenti.
In concreto, necessitano interventi mirati di natura legislativa, che tengano conto delle specificità lavorative e di come queste incidono sugli equilibri biologici dei lavoratori, fissando limiti correttivi che ne tutelino in modo adeguato la salute.
Dal canto loro, le aziende devono consentire ai lavoratori di intervenire (attraverso una rappresentanza diretta) in modo efficace, sulla programmazione dei loro turni di lavoro. Nella maggior parte dei casi, non si tratta nemmeno di produrre maggiori costi a carico delle imprese.
Le normative di lavoro per taluni gruppi di lavoratori devono avere una stringente natura legislativa (come accadeva non molto tempo fa con il DPR 374/83) – senza lasciare al “mercato” e alla “concorrenza” aspetti concretamente connessi alla sicurezza- ; esse devono inoltre comprendere una significativa e logica mitigazione dei limiti generali di orario di lavoro, in linea con i precetti civilistici (art. 2087 c.c.), prevedendo l’effettiva partecipazione dei lavoratori nella gestione della turnazione stessa.
Al contrario, registriamo da parte delle imprese una tendenza diametralmente opposta, quella cioè di chiudere ai lavoratori ogni spazio di reale contrattazione, attraverso l’affidamento della gestione turni a sistemi informatizzati (in Trenitalia si chiama IVU CREW MANAGEMENT), impostati esclusivamente sulla base dei limiti di lavoro contrattuali e completamente avulsi da qualsivoglia valutazione in ordine alle esigenze biologiche dei lavoratori.
3) Riordino Normativo / Normative di Sicurezza
Il riordino delle norme di sicurezza per la circolazione ferroviaria, attraverso l’emanazione da parte di ANSF del Regolamento di Circolazione Ferroviaria (RCF), costituisce certamente una semplificazione poiché enuncia i principi generali che il gestore dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie sono tenuti a rispettare nell’emanare disposizioni di esercizio e regolamentari.
Non v’è dubbio che la semplificazione è certamente intervenuta per chi, ai vari livelli, emana le disposizioni, ma i lavoratori coinvolti nelle attività di sicurezza stanno constatando la condizione esattamente opposta.
Il proliferare di normative aziendali, sia perché imposte dal “riordino”, sia per adeguamenti rispetto alla organizzazione interna delle aziende, genera un'infinita quantità di norme e di casistiche. I lavoratori si trovano pertanto ad agire in un ambito di minori certezze, con sempre maggiori difficoltà di adeguamento, rispetto al continuo variare delle norme che regolano la propria mansione.
Il ruolo assegnato alle rappresentanze dei lavoratori si limita alla sola informazione e consultazione, senza tener conto del fatto che alla fine, tutte le complessità generate dalle disposizioni di ANSF e dalle esigenze di massima economicità delle imprese, vengono scaricate proprio sugli operatori della sicurezza.
Basti pensare all’ipotizzato azzeramento del ruolo del Capotreno sulla partecipazione alle prescrizioni di movimento del treno; ciò semplifica certamente il compito del gestore della rete ma carica tutte le incombenze – in via esclusiva – al macchinista, peraltro rimasto solo in cabina di guida.
4) Mercato del lavoro “Jobs Act”
Le recenti misure per il mercato del lavoro varate dal governo Renzi, col cosiddetto Jobs Act, oltre a non poter essere condivise sul piano del principio, non tengono in nessun conto degli strumenti “ricattatori” che, di fatto, sono entrati nelle disponibilità datoriali (possibilità di demansionamento, controllo a distanza del lavoratore, ecc) , indebolendo ulteriormente la posizione dei lavoratori già messe a dura prova da una situazione di crisi economica devastante. Perseguire la completa deregolamentazione del lavoro per fare accettare ai lavoratori qualsiasi occupazione senza diritti e con salari da fame non può essere la soluzione per uscire da questo periodo di difficoltà.
5) Accordo 10 gennaio 2014 sulla rappresentanza nei luoghi di lavoro
L'accordo del 10 gennaio 2014 tra Confindustria, Cgil, Cisl e Uil, mette seriamente a rischio la democrazia sindacale nei luoghi di lavoro, stravolgendo principi costituzionali relativi al diritto di sciopero e al diritto di associazione e alimentando un sistema di monopolio sindacale nel reciproco interesse dei contraenti e non dei lavoratori.
6) Sicurezza sul lavoro; aggressioni al personale e reintroduzione “Vigilante” (integrazione)
Aggressioni: la riduzione del personale dei treni e delle stazioni, unitamente ai tagli lineari sulle forze dell’ordine, che hanno pesantemente colpito i presidi Polfer, hanno trasformato stazioni e treni in una sorta di terra di nessuno. I recenti e gravissimi fatti di cronaca non sono certo inattesi o isolati. Tagli sulle forze dell’ordine e riduzione del personale ferroviario sono state scelte scellerate a cui bisogna ripensare per assicurare livelli minimi di sicurezza e di legalità.
Vigilante (UOMO MORTO). La decisione di reintrodurre l’UOMO MORTO, camuffandolo da sistema vigilante, è una beffa insopportabile, perché il sistema è ritenuto concordemente pericoloso dalla bibliografia internazionale. Anche i punti di reiterazione erano stati tollerati ed ammessi come transitori già nel documento della “COMMISSIONE Mista ex accordo sindacale del 25 gennaio 2006”. Commissione composta da luminari in materia di salute e sicurezza sul lavoro (Assessors). In quel documento si definì il VACMA con punti di reiterazione “come un sistema atto a rilevare la presenza operativa piuttosto che la vigilanza in senso stretto”. Nel medesimo documento gli Assessors dichiaravano: “Si ritiene quindi che il suo impiego possa trovare una giustificazione temporanea finché non sarà compiutamente implementato il sistema di sicurezza di controllo della marcia del treno e che, per quanto riguarda il controllo effettivo della vigilanza del macchinista, vadano esplorati altri possibili sistemi, che in questi ultimi anni si stanno testando nei trasporti, atti a discriminare tempestivamente condizioni di ipovigilanza con metodi non invasivi e non disturbanti l’operatività della persona.”
E’ intollerabile che un sistema ferroviario come quello italiano, oggi totalmente coperto dai Sistemi di Controllo Marcia Treno, debba essere acriticamente assoggettato a regole europee che sono condizionate dalle arretratezze tecnologiche delle reti ferroviarie di altre nazioni, nonché dallo storico impiego dell’UOMO MORTO, radicatosi in quei paesi all’inizio del 1900, nonostante la scienza lo abbia poi qualificato come strumento inutile ed anzi dannoso.
E’ inoltre risaputo che sul medio periodo tutti gli operatori, per evitare la richiesta di “riconoscimento a sorpresa” dell’apparecchiatura (che è l’elemento disturbante per il lavoratore), finiscono con l’azionare ossessivamente l’interfaccia più agevole, anticipando la suoneria dell’apparecchiatura e generando una sorta di “effetto ninna nanna”.
Nel 2005 servirono, purtroppo, 17 morti (Crevalcore, 07/01/2005) per capire che effettivamente l’apparecchiatura non serviva a niente ed era realmente dannosa. A distanza di 10 anni se ne ripropone l’introduzione, perché ce lo imporrebbe l’Europa.
Al di là delle considerazioni scientifiche, un minimo di orgoglio nazionale dovrebbe condurre ad applicare le normative europee con ragionevolezza e con l’introduzione di eccezioni e di accorgimenti adeguati al nostro paese che, una volta tanto, può vantare una condizione di maggiore modernità e di superiorità tecnologica.
7) Societarizzazione Divisione Cargo Trenitalia - Newco Logistica e Merci (integrazione)
La soluzione prospettata è opposta alle scelte strategiche dei grandi paesi europei, in primis Germania e Francia, che al contrario, oltre che a tenere sotto diretto controllo statale le loro imprese ferroviarie, stanno opportunamente incentivando tali modalità di trasporto.
Appare evidente che la presentazione del progetto «Polo della Logistica e del Trasporto Merci» del Gruppo FS sia finalizzato allo scorporo della sola parte produttiva della Divisione Cargo di Trenitalia spa, realizzando da una parte la cd. Newco che accorperà altre società (con tipologie contrattuali peggiori) del gruppo FSI. Molto probabilmente questo creerà di fatto una “Good” e una “Bad” company, Si tratta di una costante dei vari processi di privatizzazione, le cui vittime sono i lavoratori coinvolti e più in generale i contribuenti. Riteniamo che la manovra di razionalizzazione e di accorpamento delle varie società di FSI che si occupano di Merci e Logistica vadano operate nell’ambito della divisione Cargo di Trenitalia, garantendo da una parte il controllo diretto di tutta la filiera merci e dell’altra mantenendo e integrando le garanzie e le tutele dei lavoratori coinvolti nell’operazione.
8) Rinnovo CCNL di Settore (Mobilità, Attività Ferroviarie, NTV, ecc); rinnovo Contratti Aziendali e/o Integrativi
Evidenziamo che vi è la necessità di rivedere profondamente sia la parte normativa, migliorandola (per i concetti riportati al punto 2), sia la parte economica dei contratti. I prossimi rinnovi contrattuali devono tenere conto che quest’ultimi sono stati realizzati al ribasso, sia normativamente che economicamente, e che via via hanno causato la perdita di valore d’acquisto dei salari dei lavoratori interessati. Vanno anche eliminate tutte quelle storture (accordi di start up ecc.) che hanno creato dumping salariale fra le imprese.
Per quanto sopra la scrivente si riserva di inviare una propria elaborazione circa il rinnovo contrattuale.
9) Soluzione problematiche economiche/normative pregresse
Risultano alla scrivente anomale interpretazioni circa l’applicazione dell’orario di lavoro. Inoltre in alcune realtà risulta praticamente impossibile fruire delle ferie contrattuali. Infine non ancora stati riconosciuti ai lavoratori di numerose imprese i premi risultato o assimilati.
In definitiva, sollecitiamo un intervento sia istituzionale sia aziendale finalizzato a riesaminare tutte queste criticità per una maggiore tutela del lavoro e della sicurezza nel senso più esteso del termine, poiché l’estrema precarietà e gli errori degli operatori addetti alla sicurezza ferroviaria possono determinare pesantissime conseguenze, finanche veri e propri disastri.
La presente comunicazione è trasmessa ai sensi e per gli effetti di cui all’art.2 comma 2 della legge 146/90 così come modificata dalla legge 83/2000.
Per l’Esecutivo Nazionale
Antonino Catalano
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